建設局-一之江駅必見情報サイト

ばざーる君の同居人、さほちゃんは、メタボを気にしてウォーキングを始めたでござ～る。地元でウォーキングに格好の遊歩道を見つけたので紹介するでごさ～る。表紙の画像は、武蔵新城駅から徒歩約５分のところにあるでござ～る。

場所：神奈川県川崎市中原区新城４丁目５番地先
　　　　～井田１丁目３５番地先（全長２．４キロメートル）
最寄駅：ＪＲ南武線　武蔵新城駅南口下車徒歩約５分

詳細↓　出展： 川崎市建設局「江川せせらぎ遊歩道」のご案内

http://www.city.kawasaki.jp/53/53keiei/home/seseragi/sese_index.htm

1968年ウィーン鉄道会議の、基調講演用の報告書作成は、新幹線が生まれ育ったそれまでの経緯をまとめるためにも、たいへん良い機会だった。

東海道新幹線が開業してから、国鉄は明治以来の投資不足を補うため、直ちに第三次長期投資計画の時代に入っていて、新幹線をゆっくり見つめながら、履歴書を作成する余裕はなかった。

営業開始後の実績が、そろそろ目に見えてきたころでもある。
将来に向けての「全国新幹線網計画」や、「首都圏通勤新幹線構想」なども、新たに提案されつつある。

これらの問題を総合的にまとめて、子孫に残したい。

報告書作成に当たり、私は自分の課から5人の精鋭を選りすぐって、ワーキンググループを編成した。
報告書は、メインの部分と、Ｑ＆Ａの二つのパートに分け、作り始める。

これまでに出ているたくさんのレポートを、読む作業から始まった。
多くの専門家たちに会って、出来るだけ真実を伺った。

完成後は、ウィーン会議に先立ち、英語、フランス語、ドイツ語に翻訳され、世界に配布される予定だった。

ほぼ半年をかけたこのレポート作成は、私にとっては建設局線増課の、卒業論文のようなものだった。

内容のエッセンスは、「新幹線の計画と設計」（町田富士夫　堀内義朗　片瀬貴文　西村昭三共著　山海堂　1968年）にもまとめた。

国鉄の組織を通さずにやったわれわれの、全国新幹線網構想の全国知事会提案は、総裁以下国鉄トップにも衝撃を与える。

「世の中がこんなに騒いでいるのに、君たちは何をしているのか」

課長とともに局長に呼び出された私は、きついお叱りを受け、2週間以内に設計図提出を約束した。

実は設計図は知事会以前にすでに出来上がっていたのだが、それが表に出るとまずいので、二週間以内としたのだった。

二週間で局長に見せた設計図は、あまりにもよくできていたので、局長は舌を巻く。
この作業は、普通ならば一ヶ月はかかるであろうから…。

その後は、国会のバックアップもあり、国鉄全組織の応援を受け、新しく計画審議室に担当が決まり、「全国新幹線建設法」の国会提出まで一気に進む。

田中角栄首相の「日本改造論」が、追い風となった。

おまけに審議室におられた角本さんの「首都圏通勤新幹線網構想」が加わり、国内は一挙に新幹線建設に向けて盛り上がる。

私は1942年の秋から、ヨーロッパ赴任のため建設局の仕事をはずれて、外務研修所に通うことになり、計画審議室に外から相談に乗る立場となる。

1943年春ヨーロッパに出発するときには、ほぼ全国のルートが決まり、安心して出発する。

2006年7月6日

久々に渡る明石海峡大橋。
私はハンドルを握りながら、ついつい昔を思い出すことになる。
この橋には、思い出がぎっしり詰まっているからである。

私の記憶に誤りがなければ、淡路島を通って本州と四国を鉄道で結ぼうとする具体的な動きは、私が国鉄に入社した昭和28年（1953年）ころに始まった。

今から50年以上も前のことである。
この世界の注目を浴びる大プロジェクトは、多くの若者の夢を呼び、挑戦の意欲を高めるに十分だった。

橋の構想は、昭和10年代、あるいはもっと以前から、かなり議論されていたようだ。
しかし日本の国力がそこまでに至らず、さらに橋は爆撃に弱い問題もあって、具体的な動きには至らなかった。

明石海峡線は、まず鉄道敷設法の「建設予定線」に編入された。
当時の制度では、この法律の「建設予定線」でなければ、鉄道は造れないルールになっていたのだった。
明治から大正に至る、鉄道建設過当競争時代の名残だ。

まもなく、1955年から調査が開始される。
次いで、道路も一緒に橋に乗せたらどうかと言われ始め、道路の調査予算も、1959年からつき始めた。

私がヨーロッパ勤務から帰国して、建設局調査役となり、この仕事に直接かかわり始めたのは、1971年である。
当時は国鉄部内に赤字線区の建設反対が強く、明石海峡大橋は赤字線の最たるものだった。

2006年6月15日（木）
新大阪から、智頭鉄道経由鳥取行き、特急「スーパーいなば」に乗る。

上郡で山陽本線と別れ、智頭急行鉄道線に入る。
この線は、1892年（明治25年）地元の建設運動が起こったのだが、1922年鉄道敷設法に盛り込まれ、1966年（昭和41年）鉄道建設公団の発足でようやく着工された。

私も国鉄建設局で新線建設を担当したとき（1971-73年）、この線の設計にタッチしたが、その後国鉄再建法により工事は凍結され、1987年に再着工、開業は1994年と新しい。
建設運動が始まってから開業まで、102年もの月日を要している。

関西と鳥取を結ぶ線として、速く走ることが出来るよう曲線半径を大きくし、現在は時速130キロと、本線以上のスピードである。
私はこの線に乗るのが初めてなので、列車の最先頭に張り付いて、目を凝らした。

この線を走る特急用ディーゼルカーＨＯＴ7000系は、多分日本一速いだろう。
速度制限125キロの標識が、あちこちに目に付く。

ますます烈しく降る雨の中を、列車は突っ走る。
宮本武蔵駅の次の大原駅で、各駅停車に乗り換える。

温泉駅まであわくら荘の出迎えを受け、無事宿に着く。
今日は、千里中央でもらった割引券を使い、一泊7,000円と割安だ。

ゆっくり温泉につかり、18時より別室で宴会に入る。
地酒「武蔵の里」に酔いながら、至福の時が流れる。